从1986年天津市倡议建立“环渤海区域合作市长联席会”机制算起，京津冀协同发展已近30年，尤其在2004年，由国家发改委牵头制定《京津冀都市圈的城市发展规划》，把京津冀概念带入一个新的高潮，但时至今日，围绕京津冀的规划仍没有出台。
“北京、河北、天津在推动区域发展中间都做了很多努力，也签了不少协议，但是总的来看，进展不如人意。” 5月14日召开的中关村创新论坛上，北京市社科院副院长赵弘表示。
在他看来要在构建强有力的京津冀协同发展的领导体制、协调机制上有重大突破。
成立国家级协调委员会
京津冀一体化作为重大的国家战略，已经远远超出了一个区域发展的问题。
“这个地区有两个直辖市、一个省，同时在北京这个行政区范围内，包括中央单位、国务院单位、中央军委单位以及下属的大学、医院、科研机构，在这个多主体、规格高、利益诉求比较复杂、协调难度很大的区域，没有一个强有力的协调机制，我们认为推进起来是会面临很多的困难。”赵弘表示。
比如当年东京为了解决城市病，成立了“首都圈整备委员会”，作为大区域的协调机构，启动了首都圈建设规划，提出建设三个首都圈城市副中心，通过先后五次规划实施，形成了现在都心-副都心-郊区卫星城-临县卫星城这样一个多层级的网络化城市体系。
赵弘建议，国家应建立京津冀协调发展委员会，由国家领导人出面担任领导委员会的主任，统筹协调这方面的工作。同时，建议把委员会的办公室设在国家发改委，具体负责推进工作，而且建议发改委下设一个司专门负责。
在这个大的框架下面，同时构建若干个专业化的协调机制。
比如交通问题，赵弘建议由国家发改委参与、交通部主导，由三个省市一并参与多部门的协调，在区域内构建一体化的交通体系。同样的环境问题，由环保部参与，各个部门共同协调。
目前，类似的协调小组仅在各地和部委内部设立。
比如北京市部署2014年重点改革任务，在围绕首都发展和管理工作以及京津冀协同发展的重大问题上，设立了包括区域协同发展、大气污染治理等专项小组。
国家统计局近日召开专题会，决定成立京津冀统计监测协调领导小组，统一协调京津冀协同发展统计监测工作有关问题。
目前三省市统计局按照要求，加强资料交流、交换工作，建立畅通的数据共享机制;同时要更加敏锐地捕捉京津冀协同发展进程中出现的新情况、新问题，积极开展统计分析和研究，及时为党中央、国务院和地方党委政府提供有深度、针对性强的统计分析报告。
弥补两个短板
要想在京津冀一体化建设方面有重大突破，赵弘认为要加快北京市内地铁和城际铁路建设。
与世界城市发展格局做比较，北京的差距主要在城区地铁密度过低、总长度不够。东京大概有2000多公里的新干线、轻轨和地铁构成的网络化地铁系统，承载了整个公共交通的80%以上。
“从经济体量来看，东京是北京的十倍，汽车比北京多出200万辆，这么早出现交通拥堵等城市病，就在于地铁等轨道交通没有给城市交通提供更大的承载能力。”赵弘认为。
北京目前有465公里地铁，即使完成2015年规划达到660公里轨道交通，其密度仅相当于东京的20%。2012年，北京居民在六环以内乘坐轨道出行仅占公共交通的38.1%。
世界城市除了有发达的地铁，更核心的是通过市郊铁路把整个城市的功能放大。京郊铁路建设滞后，也在一定程度上制约了周边地区的发展，而周围地区不具备承接条件，很难实现北京的城市功能和人口疏散。在北京产业“退二进三”中企业就有很多失败的教训，产业外迁的过程就是人才流失的过程。
朝阳区现在的cbd区过去是大型工业区，聚集着很多电子、纺织、机械、化工企业，后来几百家工业企业在搬迁过程中都遇到了人才外流的问题。
“上世纪末北京工业调整的过程中，资源分配的市场化程度已经提高，工业企业搬迁到郊区的过程，就是这些企业高端人才跳槽的过程，很多企业不搬死在原地，搬了死在外地，基本上没有留下什么品牌企业。”赵弘称。
近十年，北京新增了594万人口，但分布是绝对不均衡的，主要集中在朝阳、海淀、昌平，三区加起来超过50%，如果再加上丰台、大兴和通州，六个区加起来超过80%。
赵弘分析，形成这种结构的原因，在于没有形成快速到达中心城区的市郊铁路，在基本条件不具备的情况下，疏解产业和人口都是相当困难的。
而首钢搬迁成功，在于首钢把总部留在北京，将研发能力、营销渠道留在原地，使百年的品牌留下来了。目前首钢的钢铁总产量3000多万吨钢铁，而在城区时总产量最高不过800万吨。
“未来北京应该做两个短板，第一个加大中心城的地铁密度，提高承载能力，减少城市病对老百姓的困扰。第二个，要加快郊区市郊铁路的建设，创造条件进行资源转移。”赵弘表示。
