7月14日下午5点，申延还在广州港口口岸，周旋于货代公司、船运公司、物流拖车公司之间，“明天开始海运费还要大幅上涨，公司要抢着出货，现在不管有多少，尽可能全部出掉。”申说。
申所在的外贸公司主要是出口运动品牌服装、鞋和背包。当日，从广州到乔治敦港口的海运费为20gp(普柜)的4200美元，40gp的6450美元，40hq(高柜)6650美元，该价格有效期到7月15日。
“海运费暴涨太快，公司都来不及反应，这样涨产品哪里还有利润?”申说。但是抱怨的不仅仅是出口商，船运公司也表示获益并不大，“集装箱价格的上涨是罪魁祸首。”某船运公司员工说。
船运公司在度过漫长的外贸低迷期后，上半年集装箱运输迎来了超预期的好光景。出口贸易商、船运公司、集装箱企业谁可以分得更多?
疯狂的海运费
6月，申延就收到来自中远航运、马士基等多家航运公司的运费涨价通知单。“前期运价水平偏低的船运公司在本月初已经上调了运价，7月15日后开始加收旺季附加费，额度在200美元/teu的水平。”申说。
从亚洲、澳洲运价协议组织(aada)了解到，自7月15日起，从日本、韩国、中国大陆、台湾及香港至澳大利亚的货运运价增收每20普柜250美元及每40普柜500美元。自9月15日起，上述航线的运价再次增收每20普柜250美元及每40普柜500美元。自10月15日起，这一运价再增收每20普柜250美元和每40普柜500美元。
涨价潮始于今年年初，根据中国国际海运网的监测显示，年初到7月中旬，集装箱海运价格综合指数从不到700点上涨到了1600关口，涨幅已经高达220%多!
运力紧张是导致价格上涨的首要因素。北美航线的船公司除了新开航线以外，还频频加开加班船。据业内人士透露，马士基航运已经由于货箱不足，不得不拒绝接受部分业务。
记者从广州、深圳、厦门、上海等多个口岸订舱中心了解到，欧地线、东南亚航线、中东线、南美线都在上调价格，且舱位紧张;只有红海线和澳洲线相对充足。
因此，几乎所有船运公司对后市较为乐观，除了提高运价，各船运公司还开始筹划旺季附加费的征收。aada成员船公司就已经决定，自7月至10月期间分期递增性地增加运价和旺季附加费，每次征收300美元到600美元不等。据香港付货人协会表示，附加费额度几乎已经创下历年最高纪录。
该组织表示，此次上调的运价和加收的附加费将面向所有从日本、韩国、中国、台湾及香港运至澳大利亚港口和口岸的货物收取。除按照现行市场费率外，附加费的收取还将以装运时所需的附加费为准。
而aada涵盖了14家从事东亚和北亚至澳大利亚航运业务的船公司，包括中海集运、中远、马士基、现代、韩进、川崎等主要的国际船运公司。
今年以来集装箱航运市场表现相当抢眼。根据欧洲西伯里航运产业集团的统计，2009年3月，闲置的大型集装箱船舶超过80艘。而今年年初开始不断降低，到6月底，全球单船运力5000标箱以上的大型集装箱船舶仍然处于闲置停航状态的不会超过20艘。
中国船舶工业经济研究中心产业分析师梁志勇认为，即使满负荷运载，目前的运力仍然低于两年前的水平。
2008年4季度至今年6月期间，全球船舶拆解老旧船舶2057艘、5786万载重吨，一定程度上削减了过剩的存量运力。此外，船运公司采取部分措施以降低运力：如约44%的集装箱船国际航线采取了减速航行，以便吸纳闲置的存量运力;此外全球手持船舶订单的20%被推迟交付，通过延迟接船以便控制新增运力的投放。
集装箱紧缺
尽管船运公司通过运力的调控获得了涨价话语权，银河证券分析师毛昂看来，全球航运业务恢复逐步加快是涨价的基础。2010年上半年以来，全球海洋运输虽然出现大幅度恢复的局面，国际贸易量大幅度恢复增长了15%以上。从国际金融危机爆发至今，全球航运市场再次初显繁荣。
据海关总署7月10日公布今年上半年中国外贸进出口情况显示，1至6月我国进出口总值13548.8亿美元，比去年同期(下同)增长43.1%，其中出口7050.9亿美元，增长35.2%。到6月份，中国月度出口值及进出口总值均刷新2008年7月的历史记录，均创历史新高。
“海运费上涨了这么多，我们出口的货物也肯定要上涨。”申表示，“只是由于运费调整节奏太快，而我们向客户报价到出货的周期太长，中间调整价格需要不断跟客户协商，对于中小出口企业来说很难做到。”
包括纺织服装、制鞋、玩具等劳动密集型行业在内，当前出口企业的平均利润水平仅为3%到5%，海运价格大幅上涨必然直接影响到这些行业出口企业的总体利润。
“集装箱运价的上涨其实对我们公司是负面影响。”中海集运董秘办一位工作人员称，该公司今年一季度预定了一批价格相对较低的集装箱，大概在1700美元每箱，而现在的价格已经涨到了2400-2500美元。“我们已经开始加收旺季附加费，该价格基本能和集装箱上涨的价格相持平。”
据该人士介绍，去年集装箱运输市场形势较差，大部分造箱厂在去年都停工歇业，另一方面，航运公司因市场需求不足也削减了购买新集装箱的开支，再加上很多老旧集装箱的报废，造成目前流通的集装箱数量已经无法满足强烈反弹的进出口需求。
而此前，很多船运公司并非在今年一季度有预定新箱，因此随着集装箱价格大涨后，此前准备不足的航运公司成本明显上升。
国信证券马庆圆在其对全球最大集装箱制造商中集集团的调研报告中表示，集装箱制造工厂数量在2009年有所减少，并且目前招工难使得工厂只能维持单班生产，行业总产能只有2008年巅峰时期的一半，导致新造集装箱严重供不应求。
报告显示，今年8月份20英尺标箱订单价格已达到2700美元，比2009年底的价格上升40%，超过2008年2季度历史最高价格2550美元/teu。
目前行业预测全球每年集装箱的产量为200万个，保守估计，集装箱供应缺口高达240万个，这意味着集装箱缺口将会持续至明年。
大连海事大学世界经济研究所所长刘斌却对集装箱航运业并不乐观。尽管中国的外贸形势看起来是一片大热，但最近一段时间，波罗的海指数却是连续下跌，这意味着国际间贸易其实是不活跃的。
刘斌认为，由于海运业一般是第一季度接单，第二季度出货，因此每年这个时候本来就是出口旺季，而现实情况下的运力不足，加上人民币升值预期推动不少出口企业希望尽快走货，最终形成了今年的订舱火爆局面。因此，集装箱海运费的价格上涨不会一直持续，到第三季度应该就会逐渐回落。
