中国与东盟之间的贸易有两个突出特点：一是东盟对华贸易长期顺差。入世十余年来，中国进口增速领先世界，东盟则是中国进口高增长的最大受益者之一;二是在对第三国经贸中，中国与东盟已经形成了互利的分工体系。
中国与东盟之间业已形成的互利合作共赢关系，决定了东盟在中国的对外经贸中是发展潜力深厚的贸易伙伴，是中国多层次区域经济一体化战略中处在核心层的合作伙伴，是中国对外经贸转型升级、开辟发展新模式的首选突破口。
在经贸规模、潜力、人缘等各方面，中国与东盟国家之间都具备建设自由贸易区的良好基本面。可以说，历史和地缘天然地决定了东盟是中国建设自由贸易区的首选合作伙伴。
由于东盟在中国多层次区域经济一体化战略中位于最紧密的核心层，中国的计划首先选择从中国—东盟互联互通突破，这是理所当然的，而高铁这张国家名片就担任了开路先锋的角色。
对泰国而言，引进中国高铁不仅有助于突破其交通瓶颈，更有望借此根本改善该国区域发展失衡、经济资源和人口过度集中曼谷一市的局面，实现其经济社会可持续发展。同时也给中国对外经贸创造了增长方式升级、在更高层次上实现互利合作的空间。
梅新育
文眼
10月12日，中泰两国总理在曼谷共同参观了中国高铁展，两国还签署了《关于深化铁路合作的谅解备忘录》。此事激发了人们对中国与东盟深度合作的美好憧憬。中泰两国携手推进高铁项目，不仅有利于两国人民，也将对中国与东盟的互利共赢、深化合作关系产生深远影响。
——亚夫
中国-东盟经贸发展现状
东盟十国包括文莱、缅甸、柬埔寨、印尼、老挝、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国、越南。多年来，东盟一直是中国名列前茅的贸易伙伴，且对东盟贸易增速快于中国贸易总量增幅，推动东盟在中国贸易伙伴排行榜上名次不断提升。
1990年以来，中国-东盟贸易额年均增长率超过20%。2002—2012年间，中国进出口总额从6208亿美元上升至38669亿美元，增长5.23倍，年均增幅20.07%。其中出口从3256亿美元上升至20489亿美元，增长5.29倍，年均增幅20.18%;进口从2952亿美元上升至18178亿美元，增长5.16倍，年均增幅19.94%。
同期，中国与东盟进出口总额从548亿美元上升至4001亿美元，增长6.30倍，年均增幅21.99%。其中出口从236亿美元上升至2043亿美元，增长7.66倍，年均增幅24.09%，进口从312亿美元上升至1958亿美元，增长5.28倍，年均增幅20.17%。
今年前三季度，中国进出口总值19.07万亿元人民币(折合3.06万亿美元)，扣除汇率因素后同比(下同)增长7.7%;与东盟双边贸易总值为3223.6亿美元，增长11.6%，继续高于我国进出口总额增幅。2011年，中国就已经成为东盟第一大贸易伙伴和最大出口市场。今天，中国在东盟对外经贸中的地位有增无减。
中国与东盟之间的贸易有两个突出的特点。
一是东盟对华贸易长期顺差。入世十余年来，中国进口增速领先世界，东盟则是中国进口高增长的最大受益者之一。中国是全世界名列前茅的贸易顺差大国，但近10余年来东盟几乎一直是中国最大贸易逆差来源地，自东盟进口增速在多数年份高于对东盟出口增速。2011年，中国对东盟出口1701亿美元，进口1928亿美元，逆差227亿美元。直到2012年，中国对东盟贸易才出现了85亿美元顺差。
二是在对第三国经贸中，中国与东盟已经形成了互利的分工体系。中国一度被西方舆论渲染为与东盟争夺出口市场与投资的对手，但中国入世4年之后，美国贸易代表署于2006年2月发布的《美中贸易关系：进入更大责任和执法新阶段》报告也指出，中国对美出口增长对于东亚区域而言绝非零和游戏，因为中国更多的是发挥了最终组装线的作用，马来西亚、印尼、菲律宾等国直接对美出口份额虽然有所下降，但对中国的元件出口增长迅速，在中国经过组装，最终还是出口到了美国。
东盟在中国对外经贸战略中的定位
基于经济与社会基本面因素，在中国的对外经贸战略中，东盟顺理成章成为中国优先选择的区域经济一体化伙伴，更是中国提升对外经贸层次、效益的突破口。
在区域经济一体化的潮流中，中国不可能置身事外，必须积极参与。而中国参与区域经济一体化的目标应该是巩固与自己经贸、政治联系密切地区的关系，扩大自己参与全球性经济竞争的“根据地”，通过区域一体化加快贸易和经济的发展，并推动确立符合自己利益的经贸规则。
由此观之，在东亚区域合作和亚太区域合作这两个部分重叠的框架中，东亚区域合作对我国更为重要。这不仅是因为我国与东亚经济体之间的经济、政治联系更为紧密，也是因为在东亚区域内我们对区域经贸规则发展的影响力显然高于对亚太区域经贸规则发展的影响力。
对中国而言，东亚区域合作分南北两翼。北翼为中日韩经济合作，南翼是与东盟的区域经济合作。由于错综复杂的国际政治角逐，也由于现实的力量对比和未来发展趋势，决定了中国在东亚区域经济合作中必须采取“先南后北”的战略。
对于东亚各经济体而言，发展东亚区域经济合作都是有利的，借此可以降低对美欧市场的过度依赖，逐步摆脱集体为美国充当商品制造车间和供应低息融资“现金牛”的命运。但区域内主要国家对东亚区域合作主导权的暗中争夺使得事情复杂化，区域外势力的参与把这潭水搅得更混。
就经济社会发展水平而言，北翼的中日韩显然超过南翼的东盟，但也正因为如此，不仅中日两个亚洲大国，韩国也在一定程度上抱有成为东亚区域合作核心的雄心。就国家规模、国际政治能力和发展潜力而言，中国无疑超越日本、韩国，但当前中国总体经济发展水平、人均国民收入又低于日本和韩国，暂时无力充当东亚区域合作无可争辩的核心;日本、韩国当前总体经济发展水平、人均国民收入暂时高于中国，但国际政治能力和发展潜力又不如中国。
由于错综复杂的历史、现实国际政治经济关系，中日韩之间这样那样的矛盾又相对突出，这些矛盾又给了区域外大国参与的可乘之机，让这些矛盾短期内得到解决的希望更加渺茫。
在这种局面下，目前与中日韩之间均不存在非常明显的矛盾冲突、且不是任何大国潜在竞争对手的东盟成为各大国共同接受的东亚区域合作主导者。中日韩三国哪一方能够成为东亚区域合作的核心，在很大程度上取决于哪一方能否率先与东盟实现较高程度的经济一体化，先南后北战略的必要性也就在于此。
先南后北战略又是可行的，这是因为在经贸规模、潜力、人缘等各方面，中国与东盟国家之间都具备建设自由贸易区的良好基本面。可以说，历史和地缘天然决定了东盟是中国建设自由贸易区的首选合作伙伴。
在实践中，在域外大国中第一个同东盟确立面向和平与繁荣的战略伙伴关系，第一个加入《东南亚友好合作条约》，第一个同东盟洽谈签订区域自由贸易协定并建成发展中国家最大的自贸区，……所有这一切实实在在地显示，中国对与东盟关系的高度重视。
在国际某些势力企图策划针对中国包围圈的时候，强化与东盟之间的经济联系不仅有着巨大的经济利益，而且有着重要的战略意义。与日本、韩国相比，中国与东盟领土接壤、领海相望，更有地缘优势。有此优势，加上我国率先决策与东盟建设自由贸易区的先见之明和执行中的决心，也就无怪乎中国-东盟自由贸易区发展进程远远领先于日本、韩国与东盟的类似进程了。
在亚太区域合作层次上，除了已有的亚太经合组织(apec)机制之外，囊括东盟十国和中、日、韩、印、澳、新(西兰)共十六国的区域全面经济伙伴关系(rcep)也有较大发展潜力。在美国不断高调宣示其“重返亚太”、美国某些势力不断提示将中国视为最大竞争对手的背景下，区域全面经济伙伴关系谈判必然会被许多人与美国积极推动的“泛太平洋(601099,股吧)战略经济伙伴关系协定”(tpp)联系在一起，必然会被许多人视为中国试图与tpp竞争之举。中国经济自身的吸引力和rcep从亚太经合组织继承的某些特点，也会构成其相对于美国主导的tpp的额外吸引力。
以“高铁外交”为中国东盟合作升级突破口
无论是中国对外经贸增长方式升级，还是中国东盟经贸合作升级，基础设施建设都是一个合适的突破口，因为其互利性质非常显著突出。
要想富，先修路。基础设施对一国经济社会可持续发展具有关键意义，许多国家在国际竞争中之所以落伍，基础设施发展滞后难辞其咎。
以印度为例。印度近代基础设施建设曾经遥遥领先于中国，其铁路建设启动比中国早31年。新中国成立时铁路营运里程只有第一次世界大战前夕英属印度的40%，直到1984年才达到英属印度第一次世界大战前的水平。此后29年，中国铁路持续较快发展。特别是21世纪前10年跨越式发展的成就举世瞩目。而印度铁路建设则几乎停滞。
2000年，中国铁路营运里程6.9万公里，印度为6.3万公里;2010年，中国铁路营运里程达到9.1万公里，印度为6.4万公里。到2012年，中国铁路营运里程直逼10万公里大关。与此相对应，印度工业相对于中国则持续大幅度衰落。
今天，我们都看到了印度工业落后于中国的差距，殊不知印度工业曾经遥遥领先于中国。发展初期的印度民族棉纺织工业依靠国内低端市场和对华出口完成积累;而当年南京国民政府所谓的“黄金十年”期间，中国本土重工业反而有所衰退，而印度公司的钢铁则打进了中国市场。
1949年印度主要工业品产量几乎全部是中国的数倍，钢产量是中国的将近9倍;印度人均gdp是中国的2.85倍，工业占工农业总产值比重比中国高10个百分点。在几乎整个1950年代印度都是世界最大棉纺织品出口国。
正因为如此，突破基础设施瓶颈是众多新兴经济体长期共同的迫切愿望。而从时间点看，2011年下半年以来新兴经济体经济数次发生剧烈震荡，经济增长率大面积急剧失速。今年5月份以来，经济震荡与失速尤为严重，大规模基础设施投资被视为启动有效需求“保增长”的有力工具。此时，中国发展新时代高铁的做法尤受新兴经济体的青睐。开展大规模基础设施建设，引进先进基础设施技术，这是众多新兴经济体的强国之梦，但绝大多数国家只能是心有余而力不足。
正是基于这样的现实，给中国对外经贸创造了增长方式升级、在更高层次上实现互利合作的空间：通过资本、技术、管理、设备、工程承包一揽子输出合作，输出中国数十年来在基础设施建设方面的成功经验和先进技术。这样，中国可以提升本国对外经贸的层次与效益，东道国也得以突破基础设施建设瓶颈，实现持续增长，甚至在一定程度上复制中国的跨越式发展。
今年以来，国际经济环境阴晴不定，中国外贸波动较大，9月份出口数据再度出现微降。为此，中国需要采取措施协助中国的外经贸和先进产业突围。如果说，以前的中国只能是国际市场波动的被动接受者，那么，时至今日，作为世界第二经济大国、贸易大国、头号外汇储备大国，我们已经有能力通过振兴贸易伙伴的国内经济来稳定自己的出口。由于东盟在中国多层次区域经济一体化战略中位于最紧密的核心层，中国的计划首先选择从中国—东盟互联互通突破，这是理所当然的，而高铁这张国家名片就担任了开路先锋的角色。
铁路产业“走出去”可分为三个层次：第一个层次是机车、车厢、信号系统、铁轨等轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易;第二个层次是铺设铁路，属于建筑工程类的服务贸易，常常与轨道交通装备乃至整个铁路系统的货物贸易出口结合在一起;第三个层次是管理运营整条铁路，属于资本输出，或曰对外直接投资。就总体而言，每提升一个层次，出口方的预期收益固然可望提升一个层次，但要成功实施，对出口方和进口方所要求的条件也提高一截。
与第一个层次相比，第二个层次要求进口国建立比较合理的土地制度和劳动制度，政府动员组织能力较强，否则实力再强劲的工程承包方也会受困于东道国社会环境而寸步难行。第三个层次的要求更是远远高于前者，它不仅要求投资者、轨道交通装备厂商、工程承包商等出口方自身的技术、管理和经营达到足够水平，而且要求进口国在项目规划、社会管理等方面达到足够的水平，且建立了足够友好的商业环境。
恰恰是在较高层次的经贸合作上，许多东道国/进口国存在着严重欠缺。由于东盟在新兴经济体中经济基本面较好，与中国关系较为和谐，且有1/4国民有华人血统的泰国又是东盟成员国中的佼佼者，因此泰国成为泛亚铁路网计划的第一个合作伙伴顺理成章，而且很有可能实现最高层次的合作。
对泰国而言，引进中国高铁不仅有助于突破其交通瓶颈，更有望借此根本改善该国区域发展失衡、经济资源和人口过度集中曼谷一市的局面，实现其经济社会可持续发展。
目前曼谷已经是上千万人口的大都市，占泰国全国人口近1/4，而第二大城市清迈也只有二三十万人口。高铁路网可望根本改变这种畸形的经济与人口集中，而泰国高铁沿线城镇化的发展，将为中国开发企业在泰国创造“造城”的巨大空间。
尤其是如果最终敲定以特许经营模式取得泰国高铁及沿线地区建设开发权利，中国房地产开发业界在泰国的发展机会会更多。正因为如此，中国房地产等其他产业也因积极参与在泰国的高铁发展项目。
正是在这样的基础上，中泰高铁合作项目才罕见地由李克强总理亲自出面向泰国方面做介绍。而中泰双方签署《关于深化铁路合作的谅解备忘录》不仅标志着中国高铁朝向开进泰国的目标迈出了一大步，中国铁路产业国际化进程有望迈出一大步，中国规模宏大的泛亚铁路计划也由此前进了一步，并且很可能成为中国对外经贸增长方式升级的里程碑性事件。
除了铁路、公路、港口等交通基础设施之外，在其他与技术装备输出、资本输出结合的基础设施领域，中国与东盟之间也存在巨大发展潜力。如中国水利建设声望甚高，赢得了泰国等东盟国家社会与领导人的信任。前两年泰国水灾，洪水未退，中国水利权威就被英拉总理邀请去了现场。预计中国相关产业有望争取帮助泰国等东南亚国家规划、建设全国水利。
而通信卫星及北斗导航系统等航天产业更是高技术装备、服务输出结合的范例。北斗导航系统第一次在国外落地使用就是在泰国，武汉信息技术外包服务与研究中心、武汉大学测绘遥感信息工程国家重点实验室已经联合与泰国科技部签订20亿元人民币的合同，共建泰国地球空间灾害预测系统，包括卫星接收站、相应配套系统和一座产业园，成为截至当时中国最大高技术服务贸易输出项目。该项目预计2014年建成，将主要服务于泰国农业的灾害预警，此外还辐射泰国交通、电力、环境等多个领域。
此后，拥有北斗卫星导航系统建构技术和能力的港股公司协同通信又与泰国主要电信及卫星运营商thaicom电信公司在香港正式签订了共同建设卫星网络的合作协议，双方合作利用ipstar卫星资源，结合中国北斗卫星技术，建设泰国移动卫星通讯系统。将使用中国先进的系统技术、终端技术与“北斗”卫星技术结合，打造新一代移动卫星通讯网络。预计此移动卫星网络建成之后，将主要服务于泰国移动通讯、交通、环境、公共安全等领域，可望对泰国的防灾减灾、经济发展发挥突出作用。
中国东盟经贸合作可持续发展原则
在更高层次上，在已经高度发展的基础上，中国与东盟国家之间的整个经贸关系要继续发展深化，实现可持续发展，就需要遵循以下几项原则。
首要的原则是排除政治干扰，尤其要排除来自区域之外的政治干扰，为双边经贸发展创造平和的环境。
其次，中国与东盟国家之间的经贸往来应当是非排他性的。双方经贸往来的发展不以不公正地牺牲第三国的利益为代价，双方各自与第三国经贸往来的发展也不以不公正地牺牲对方的利益为代价。
第三，中国—东盟经贸合作的内容应当不断与时俱进，既反映中短期应急需求，又体现着眼长远的思路安排。
当初中泰经贸打破坚冰的第一笔交易就是在国际石油危机背景下中国以优惠价格向泰国出售轻柴油。今天，正值世界经济形势阴晴不定之际，新兴经济体更有黑云压城之势，出口依赖度较高的共同特点进一步放大了中国和东盟国家遭遇外来冲击的潜在风险。中国—东盟国家需要通过深化财金合作，提高宏观经济稳定性，增强抵御外部冲击的能力。
在这个意义上，中国与泰国、马来西亚、新加坡等东盟国家签署货币互换协议，既有顺应人民币国际化趋势、便利双方企业居民之效，更能增强抵御投机性货币攻击的能力。而泰国的灾后重建、中国—东盟重大基础设施建设合作、中国对外直接投资，都既有中短期功效，又有重大长期意义。
同时，鉴于中国金融市场容量和深度已经进入世界前列，a股市场融资额已经连续数年位居世界之冠，随着人民币国际化的进展，随着未来国际板推出，相信东盟企业乃至政府机构也能在中国金融市场上发掘融资机会。
具体到高铁项目，中泰双方签署《关于深化铁路合作的谅解备忘录》仅仅是万里长征迈出第一步，需要解决的问题还很多。在支付、融资和线路选择方面，中泰双方还需要经历持续的磋商。
作为合作中实力较强的一方，我们可以承担较多责任，可以在方案制订中充分顾及泰方的许多特殊需求而作出相应安排，包括大米换高铁;但更大的责任和投入也应当与更宽松的市场准入、更高的预期收益相对称，以期最终实现互利。
从自身利益出发，泰国希望在其高铁建设计划中同时利用中日两国之力，这种心理可以理解，但我们也希望充分顾及中国规划设计的完整性、技术标准的统一性，同时消除妨碍泰国自己未来从泛亚铁路网受益最大化的风险。
我们相信中国的计划比别的方案更能实现泰国的利益，我们也将努力让泰国朝野各界看清这一点，让中泰高铁合作成为中国高铁走出去的样板。
